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Jun 24, 2023

Strada contro Olio da corsa

Come ha riassunto il nostro esperto di petrolio John Martin, che in una vita passata era uno scienziato a Lubrizol: Il petrolio era facile negli anni '60 e '70. Ora è complicato. Olio motore per autovetture (PCMO)

Come ha riassunto il nostro esperto di petrolio John Martin, che in una vita passata era uno scienziato a Lubrizol: Il petrolio era facile negli anni '60 e '70. Ora è complicato.

L'olio motore per autovetture (PCMO) ha subito numerosi cambiamenti nel corso degli anni. Ciò che colpisce maggiormente i costruttori di motori ad alte prestazioni, tuttavia, è il livello ridotto dell'additivo antiusura noto come ZDDP (zinco dialchil ditiofosfato) a 800 parti per milione a causa dei suoi effetti dannosi sui convertitori catalitici. Le precedenti formulazioni di olio contenevano fino a 1.200-1.500 ppm di ZDDP.

Le ultime formulazioni PCMO mirano a ridurre le emissioni dallo scarico e ad aumentare il risparmio di carburante. Devono inoltre prolungare la vita dei convertitori catalitici, il che non è un problema per i motori da corsa. Intorno al 1996, molti OEM stavano introducendo motori OHC con rulli di trascinamento che riducevano la necessità di elevati livelli di additivi antiusura. Prima di allora, i motori ad alte prestazioni dei primi anni '90 potevano condividere lo stesso olio dei motori di produzione senza conseguenze. Oggi, se si utilizza un olio stradale (approvato API) in molte applicazioni ad alte prestazioni, non resisterà ai carichi, soprattutto in caso di rottura degli alberi a camme con punteria piatta.

A causa del minore ZDDP nei PCMO, alcuni costruttori di motori e appassionati sono passati all'olio diesel con concentrazioni più elevate di additivo. Tuttavia, gli esperti avvertono che 1.200 ppm (presenti nel gasolio) potrebbero essere al limite di ciò di cui ha bisogno un costruttore di motori. Molti piloti di base possono cavarsela con l'olio diesel in applicazioni con prestazioni moderate. Ma se stai cercando di spremere ogni grammo di potenza, è meglio utilizzare un olio progettato per quello scopo (ed è qui che entra in gioco il petrolio da corsa).

Alcuni degli additivi nell'olio diesel che aiutano a mantenere la fuliggine in sospensione possono funzionare contro un'applicazione da corsa e possono lasciare un po' di potenza sul tavolo rispetto all'olio da corsa. Gli esperti di oli da corsa affermano che i loro oli forniscono una migliore protezione dall'usura rispetto agli oli formulati API e aiutano a produrre potenza perché riducono anche la resistenza interna (attrito).

I motori a benzina a iniezione diretta (GDI) e turbocompressi a iniezione diretta (TGDI) hanno lasciato i produttori alla ricerca di soluzioni su come risolvere la pre-accensione a bassa velocità (LSPI). Gli OEM hanno collaborato con i produttori di olio (API e ILSAC) per creare un nuovo standard che affronti la questione. Una nuova classificazione API/ILSAC denominata GF-6 sarà introdotta nel maggio di quest'anno, ma la strada per arrivarci è stata lunga. È stato necessario sviluppare tre nuovi test del motore e aggiornare tutti quelli vecchi. I motori di base utilizzati per i test più vecchi sono stati aggiornati per rappresentare maggiormente ciò che è sulla strada oggi.

Nel complesso, ci sono sette nuovi test orientati al GF-6. Sono previste quattro sostituzioni per gli attuali test ASTM Sequenza III, IV, V e VI. Tre nuovi test includono un test di Sequenza VI rivisto per la qualificazione degli oli a bassa viscosità e il test di Sequenza IX per LSPI e X per l'usura della catena.

Secondo API, molti dei test del GF-5 erano alla fine della loro vita utile. Le parti di ricambio per i motori più vecchi erano quasi esaurite. Pertanto, API ha dovuto convalidare anche i nuovi test sostitutivi. La Sequenza IIIH ha sostituito la Sequenza IIIG è un test di ossidazione e depositi. Questo test è stato aggiornato per utilizzare un motore FCA da 3,6 litri a iniezione di carburante (PFI) del 2012. Il test IIIG ha utilizzato un motore GM 3800 V6 del 1996 che non è più in produzione.

Il test VH sostituisce il VG, che era uno dei test più vecchi sotto il GF-5 che utilizzava un Ford 4.6L V8 del 1994. Il test di sostituzione utilizza ora una Ford 4.6L del 2013 per valutare la capacità di prevenire morchie e vernici sulle parti del motore. La sequenza IVB è un test di usura e camme eseguito su un motore Toyota a 4 cilindri da 1,6 litri. Questo test sostituisce l'attuale test IVA.

Il test LSPI è nuovissimo e utilizza un motore Ford 2.0L GDI EcoBoost, che si aggiunge a un nuovo test per l'usura della catena di distribuzione. Il test di usura della catena determina in che modo il trafilamento dovuto alla diluizione del carburante e alla contaminazione dell'olio porta ad una maggiore usura della catena. Anche per eseguire questo test verrà utilizzato il motore Ford da 2,0 litri.